lunes, 26 de mayo de 2008

"La falta de alimentos es un mito persistente"


Por Stephen Leahy

El encarecimiento del petróleo y del transporte puede obligar a los gobiernos a volver a confiar en la producción local de alimentos, afirma en entrevista con Tierramérica el científico Michel Pimbert.

LONDRES, 19 may (Tierramérica).- La actual crisis alimentaria ha revivido el mito de que el mundo no produce suficiente comida para toda su población, afirma Michel Pimbert, autor de un nuevo estudio que propone revalorizar la producción local.

La crisis es una manufactura del sistema global de mercado, sostiene Pimbert, director del Programa de Agricultura y Biodiversidad del Instituto Internacional para el Ambiente y el Desarrollo (IIAD), con sede en Londres.

Hay que desandar la globalización y evolucionar hacia la producción alimentaria local, que permita a la gente controlar su propia nutrición, ingresos y economías, desde los hogares hasta el plano regional.

Pimbert expone sus ideas en la publicación en Internet "Towards Food Sovereignty" (Hacia la soberanía alimentaria), que incluye vídeos y audios con testimonios de agricultores, indígenas y consumidores.

Los primeros tres capítulos están disponibles gratuitamente en el sitio web del IIAD (http://www.iied.org/).

Pimbert no es el único que reclama cambios de rumbo en la agricultura.

El 15 de abril, la Evaluación Internacional del Conocimiento, la Ciencia y la Tecnología en el Desarrollo Agrícola (IAASTD, por sus siglas en inglés) difundió investigaciones de varios años y concluyó que seguir con las prácticas agrícolas habituales conduce al desastre.

Aunque no tomó parte directa de los trabajos de la IAASTD, Pimbert afirma que su investigación fue paralela, al trabajar directamente con pastores y agricultores tradicionales para incluir sus puntos de vista, en general marginados.

Tierramérica dialogó con Pimbert en su oficina de Londres.

Tierramérica: --Muchos funcionarios e instituciones reclaman una mayor producción alimentaria para resolver la crisis de la carestía. ¿Qué piensa usted?

Michel Pimbert: --Que no hay bastante comida para alimentar a todos es un mito persistente. Las cuestiones reales son la distribución de los alimentos y la desigualdad de los ingresos.

Entidades como la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO) y el Grupo Consultivo para la Investigación Agrícola Internacional (CGIAR) reclaman más investigación para elevar los rendimientos de las cosechas. Es más de lo mismo. Nadie se fija en el acceso a los alimentos y a la tierra. Es mucho más fácil hablar sobre cuestiones tecnológicas que sobre el panorama completo.

Es momento de mirar qué es lo que está mal en el sistema alimentario mundial y hallar maneras de que funcione mejor, especialmente para las comunidades pobres y marginadas.

-- ¿Qué son los sistemas alimentarios locales?

-- Comienzan en el hogar y se expanden al vecindario, el municipio y la región. Junto a la producción alimentaria se incluye el procesamiento, distribución, acceso, consumo, reciclaje y disposición de residuos. Varían mucho entre un lugar y otro y son la base del sustento, la cultura y el bienestar de cientos de millones de personas, en su mayoría de naciones en desarrollo.

-- ¿Cuáles son las ventajas de la producir los alimentos en el mismo lugar donde se consumen?

-- Es mucho más democrático, ofrece más control a los ciudadanos. Es ecológicamente más sustentable y más adaptable a las condiciones cambiantes.

Mantiene los recursos dentro de la comunidad y genera más ingresos locales. Además, potencia la diversidad cultural, reflejando la historia y las circunstancias de cada lugar. Después de todo, la comida es cultura.

-- ¿Qué hay que hacer: crear o fortalecer sistemas alimentarios locales?

-- Gobiernos, corporaciones internacionales y otras elites marginan o directamente amenazan los remanentes de estos modelos y los ecosistemas de los que dependen. Treinta años de políticas neoliberales han devastado la producción local con el comercio desleal (dumping) de alimentos fuertemente subsidiados de las naciones ricas a las pobres.

-- ¿Cómo recuperar la producción local en un país destruido como Haití, por ejemplo, donde ha habido disturbios por falta de alimentos?

-- Lo primero es observar las políticas que impiden o dificultan el surgimiento de estos sistemas. Detener las importaciones de alimentos baratos subsidiados sería un primer paso. Se puede lograr que los sistemas alimentarios sean justos y sostenibles. Pero se necesitan políticas nacionales e internacionales que promuevan la soberanía alimentaria junto con fuertes federaciones de organizaciones locales.

La protección de la agricultura nacional es indispensable en muchos países pobres. Es interesante que varias naciones estén haciendo eso precisamente ahora. India, por ejemplo, rechaza el principio de la Organización Mundial del Comercio de que hay que abrir los mercados, pues intenta controlar su propia seguridad alimentaria.

-- ¿Qué quiere decir para usted soberanía alimentaria?

-- Es el derecho de las poblaciones a decidir sobre sus alimentos y agricultura. Tiene que ver con regenerar una diversidad de sistemas alimentarios autónomos basados en la equidad, la justicia social y la sustentabilidad ecológica.

-- ¿Qué impacto puede tener en este proceso el encarecimiento del petróleo y de la energía?

-- El sistema agroindustrial global es muy dependiente de la energía barata. Se requieren entre 10 y 15 unidades de energía para producir una unidad de energía alimentaria

Los sistemas locales de producción son mucho más eficientes en cuanto a consumo de energía, y el aumento de los costos de la energía y del transporte puede obligar a los gobiernos a reconocer esta realidad.

Como concluyó la IAASTD, nuestro sistema alimentario necesita una transformación completa para cumplir los desafíos de las próximas décadas. ¿Haremos pequeños ajustes o los cambios profundos necesarios para integrar alimentos, ecología, sustento y cultura?

-- ¿Qué espera lograr con su libro?

-- Generar debate sobre estos temas y elevar la conciencia sobre la necesidad de una transformación en todos los niveles. Espero que la gente reflexione y presione por el cambio.

* Corresponsal de IPS.

Reflexiones: FORO URBANO MUNDIAL


Ciudades verdes

Por primera vez, en el mundo hay más personas viviendo en áreas urbanas que en el campo. Diversas ciudades han iniciado proyectos para hacercarse al ideal de ciudad verde buscando alcanzar el equilibrio entre progreso y sostenibilidad

El año que acaba de comenzar representa un punto de inflexión en la forma de vida de los seres humanos. Por primera vez, hay más personas viviendo en áreas urbanas que en el campo, según la ONU. Esto significa que a los problemas ya conocidos de las grandes urbes (contaminación, exacerbado consumo energético problemas de movilidad, inseguridad...) se le suma el hecho de que la mayoría de los pobres vive ya en las ciudades, con lo que corren el riesgo de convertirse en urbes gigantes con un centro histórico rodeado de enormes bolsas de miseria en forma de suburbios. En 2003, 280 millones de personas de Asia, África y centro y sur de América vivían hacinadas (cuatro o más personas compartiendo una pequeña habitación). La contaminación urbana mata a tres millones de personas al año y un millón de niños muere cada 12 meses por contaminación en el interior de las casas. Y todo ello, en un mundo en que la mitad su población (2.400 millones de personas) usa diariamente combustibles fósiles altamente contaminantes (como la gasolina).

Para conseguir que las ciudades sigan siendo el motor económico y de desarrollo social y el principal generador de riqueza de los países, la ONU asegura que es imprescindible mejorar las infraestructuras, el transporte y la salud de los nuevos habitantes y seguir buscando la manera de alcanzar el equilibrio entre progreso y sostenibilidad.

"Las ciudades se enfrentan en el siglo XXI a un reto sin precedentes. Su misma existencia está amenazada por las consecuencias del cambio climático. Su cohesión social y su estabilidad están amenazadas por la exclusión y las desigualdades. La calidad de vida y la salud de sus habitantes se ve cada día más perjudicada por el deterioro de la calidad del aire y del agua". Así arrancó el año pasado el último World Urban Forum, organizado por la ONU en la ciudad canadiense de Vancouver.

Entre las iniciativas que se presentaron, se encontraban los proyectos y las buenas prácticas de distintas ciudades, ejemplos a seguir para las demás que pueden aplicar a sus propias circunstancias. Proyectos de mayor o menor envergadura, muchos de ellos intentan acercarse al ideal de ciudad verde, mejorando la movilidad, fomentando el transporte público, en bici o a pie, en lugar del automóvil, o buscando un urbanismo basado en las energías renovables. Friburgo (Alemania), Vancouver (Canadá), Bogotá (Colombia) o Malmoe (Suecia) son algunos de los ejemplos.

Vancouver (Canadá)

Asomada a la costa canadiense del Pacífico, Vancouver es frecuente finalista en las competiciones mundiales sobre calidad de vida. Cuenta con la belleza natural de su entorno, es la cuna de Greenpeace y el hogar del conocido ecologista canadiense David Suzuki. Como anfitriona del Foro Urbano Mundial y de los futuros Juegos Olímpicos de Invierno en 2010, la ciudad sabe que debe aprovechar el momento para llamar la atención del mundo sobre grandes proyectos. Entre ellos está la creación de una comunidad sostenible en 32 hectáreas de primera categoría. La zona, situada en la orilla sureste de una ensenada llamada False Creek, está destinada a acoger también la villa olímpica.

"Los criterios que se están fijando para False Creek están sirviendo para que los promotores comprendan que construir en verde no tiene por qué costar necesariamente mucho más", dice Sean Pander, del grupo de Sostenibilidad en el Ayuntamiento de Vancouver. Todas las construcciones se atendrán a criterios de ahorro de energía, aprovechamiento del agua y máximo uso posible de materiales locales, reciclados y reciclables. El transporte también se verá afectado. Las plazas privadas de aparcamiento serán limitadas y se venderán aparte de las viviendas, para animar a los residentes a usar transporte público y bicicleta. Además, combinará edificios de apartamentos con bellos espacios públicos y se podrá ir a pie hasta el barrio de las oficinas en el centro. El vancouverismo combate la decadencia de los centros urbanos y la extensión urbana descontrolada.

En el último decenio, el Ayuntamiento ha utilizado métodos para animar a la gente a que ande, vaya en bicicleta y utilice el transporte público. Entre 1994 y 2004 hubo un 44% más de trayectos a pie; un 180% más de trayectos en bicicleta; un 20% más de uso del transporte público; y un 10% menos de trayectos en coche particular; la población creció un 20%.Además, se están haciendo modificaciones en todos los edificios públicos para un mejor aprovechamiento de la energía. El Ayuntamiento ha comprado coches híbridos, emplea biodiésel y recobra el metano generado en los vertederos y lo reutiliza para calentar invernaderos y generar electricidad.

Friburgo (Alemania)

Friburgo de Brisgovia, bastión de Los Verdes, que gobiernan con el 30% de los votos, ha recibido numerosos premios por su gestión del tráfico y las energías renovables, y acoge a visitantes de todo el mundo que vienen a aprender políticas que poner en práctica en sus países.

Friburgo sigue una política integral de tráfico coherente desde hace 35 años. "En esto no hay éxitos a corto plazo", advierte Martin Haag, jefe del departamento de Infraestructura del ayuntamiento, quien recuerda el primer Plan General de Tráfico, aprobado en 1969. "Entonces aún no se hablaba de sostenibilidad, pero había una voluntad de proteger el casco antiguo del tráfico motorizado".

En los años setenta se redescubrió la bicicleta. Y en 1972, cuando muchas ciudades se deshacían de los tranvías, Friburgo optó por ampliar su red. De 1985 a 2004, los silenciosos y no contaminantes tranvías casi duplicaron el número de pasajeros.

En 1975, la lucha contra la construcción de una central nuclear unió a la población. Por una vez, estudiantes -mayoritariamente de izquierdas-, y vinateros -tradicionalmente más conservadores- luchaban juntos. Los unos, en defensa del medio ambiente; los otros, temerosos por el futuro de sus viñedos. La preocupación medioambiental ha dado sus frutos: la utilización de la bicicleta aumentó de 1982 a 1999 del 15% al 27% de los desplazamientos, mientras el uso del coche se redujo del 29% al 26%. En ese tiempo, los friburgueses pasaron de emplear los transportes públicos para el 11% de los desplazamientos a usarlo para el 18%.

En la ciudad no hay atascos ni ruidos. El tráfico de bicicletas es continuo por los 500 kilómetros de vías perfectamente señalizadas que la recorren. Los trayectos sobre dos ruedas no son largos gracias a que la ciudad es relativamente pequeña -15.300 hectáreas, de las que el 40% es bosque-, y la política de transportes se completa con una de urbanismo que evita que Friburgo crezca demasiado. "Se trata de construir sólo en zonas ya urbanizadas para que no haya que talar más bosque y mantener la ciudad en dimensiones compactas", explica la concejala de Medio Ambiente, Gerda Stuchlik.

Para resolver de manera no contaminante la entrada y salida de la ciudad de 80.000 personas diarias, se creó junto a la estación central un aparcamiento vigilado y con techo con cabida para 1.001 bicicletas que hace posible la combinación de tren y bici en el desplazamiento diario al trabajo. Esta instalación ofrece además reparación y alquiler de bicis, y alberga una agencia de coches compartidos. Este sistema, denominado Car Sharing, funciona en toda Alemania y permite usar coches por horas o días a un precio inferior que el alquiler tradicional.

La agencia de Car Sharing friburguesa tiene más de 100 vehículos. Muchos de sus usuarios viven en el barrio superecológico de Vauban, un distrito sin coches ni humos, abastecido por energía solar. Antiguo cuartel de las fuerzas de ocupación francesas, en 1993 Vauban pasó a manos del Ayuntamiento, que decidió construir un barrio ecológico respetando el arbolado. La mayoría de las casas tiene placas solares para su consumo energético. Algunas ni siquiera necesitan calefacción gracias a su construcción con materiales que aprovechan al máximo el calor del sol y proporcionan un aislamiento óptimo. Otras generan más energía de la que necesitan, que venden a la compañía eléctrica local. Así amortizan en diez años el costo de la instalación.

Vauban es un idilio ecologista con tintes orwellianos. Quien tiene coche está obligado a comprar una plaza en uno de los dos garajes-solares que están a la salida del barrio. Los que no tienen vehículo deben dar cuenta anualmente de si esta circunstancia ha cambiado. "Si se descubre que tienes coche y no tienes plaza, te obligan a pagar como multa los intereses que ahorraste por no comprar la plaza de garaje", aclara Lübke, orgulloso de un sistema que funciona a base de control entre los vecinos.

Dentro de Vauban no está permitido aparcar más que excepcionalmente, y casi no hay tráfico. No extraña que sea el distrito con más niños de Alemania: allí, la calle es el patio de juegos. Sólo el tranvía recorre la vía principal del barrio. "Se trataba de que el camino hasta la parada del tranvía fuera más corto que hasta el garaje, como medida disuasoria", explica Lübke. Y, desde luego, fue un éxito: de las 500 familias que viven en Vauban, 400 no tienen coche.

Más de 10.000 personas trabajan en el sector del medio ambiente en Friburgo y alrededores, mayoritariamente en empresas relacionadas con la energía solar, que factura 1.000 millones de euros al año. Con 36,7 vatios por habitante y 11.223 colectores térmicos, Friburgo lidera la clasificación de ciudades con mayor empleo de energía solar.

En esta ciudad suaba residen los principales institutos de investigación solar del país. Las placas no sólo están en casas particulares, sino que adornan y abastecen de electricidad una gran torre de oficinas en la estación de tren y cubren los edificios de varias comunidades religiosas. Las 19 parroquias evangélicas de la ciudad reciben sólo electricidad de fuentes renovables, a pesar de ser más cara.

La comunidad católica de San Pedro y San Pablo es pionera en la utilización de energía solar. Desde 2001, sus paneles producen 20.000 kilovatios por hora al año, y ahorran 10 toneladas anuales de CO²

. Lo que la comunidad ingresa por la venta de la electricidad que le sobra lo dedica a financiar cuatro comedores populares en Lima.

Bogotá (Colombia)

Todos los días, a las 6.30, María llega al terminal Usme de TransMilenio, en el extremo sur de Bogotá (Colombia), y toma un autobús articulado expreso para ir al extremo norte, donde trabaja de limpiadora. Tarda 55 minutos. Antes, cuando no existía este sistema de carriles exclusivos, tardaba más de dos horas. Por eso no le importa viajar en coches atestados: "El tiempo que me ahorro lo gasto en atender a mis hijos; quedaban solos hasta entrada la noche", cuenta. María es una de los 1,25 millones de personas que diariamente usan TransMilenio, un sistema inaugurado hace seis años que ha representado un alivio en el caótico transporte de esta ciudad de más de siete millones de habitantes. Cada viajero ahorra 33 minutos diarios de media. Es la mayor virtud de un sistema gestado por años, que echó a andar el 18 de diciembre de 2000 el alcalde Enrique Peñalosa. La planificación, gestión y control corren por cuenta del Consistorio; la operación y la recaudación están en manos de particulares.

El sistema suma 84 kilómetros, y operan ya siete portales que interconectan lugares extremos en los cuatro puntos cardinales. Cubre el 23% de la demanda de transporte público. La meta es mover el 80% en 2030, cuando tenga 388 kilómetros. Nadie niega sus virtudes: la mitad del 20% que tenía coche, lo vendió, y el resto lo deja en casa los dos días de pico y placa -restricción de acuerdo al número de la matrícula-. La red de comunicación articuló una ciudad fraccionada entre el norte rico y el sur pobre. Aunque hay robos, es un sistema seguro. Por primera vez, los discapacitados en silla de ruedas y las madres con carritos pueden usar el transporte público.

TransMilenio ha alterado el paisaje urbano. La ciudad ganó en monumentalidad. Hoy la ciudad tiene más puentes elevados, túneles, aparcamientos para bicicletas, avenidas amplias y muchos puentes peatonales. "La ciudad es otra, más bonita; por fin Bogotá tiene un transporte decente", dice un hombre mayor, mientras juega con su compañero de viaje a adivinar cómo era antes lo que hoy es la troncal [carril exclusivo] de Suba, la obra pública más grande y más costosa en toda la historia de la ciudad, inaugurada el pasado mayo. "Estamos construyendo espacios para que la gente los disfrute", dice Angélica Castro, gerente de TransMilenio. Esta ingeniera civil de 41 años creció con el sistema: fue su primera jefe de planificación y escaló hasta llegar a la dirección.

Algunos urbanistas cuestionan los altos costos; otros critican que el cemento le está robando espacio a las zonas verdes y que los puentes metálicos rompen la armonía de la ciudad. Para el urbanista Mario Noriega, sólo ahora se está empezando a ver la complejidad del sistema. Las quejas aumentan por las largas esperas: en algunas troncales ya no caben más autobuses y por eso siempre van atestados; además, los alimentadores -red complementaria de 345 autobuses hacia los barrios más pobres- son pocos y, como comparten vía con el tráfico normal, avanzan a paso lento. "Con la saturación del corredor de TransMilenio sólo quedan dos opciones: construir el metro o la ciudad-región", dice Noriega.

La gerente de la empresa acepta las críticas: "Podemos tener problemas de capacidad, pero eso no implica cambio de tecnología", dice. Y habla de ampliación de estaciones y de troncales exclusivos para los autobuses rojos articulados.

Desde el Ayuntamiento se trabaja para que el transporte público sea un todo y no una competencia entre TransMilenio y el transporte tradicional. El problema es cómo hacerlo y cuánto tardará en implementarse. La entrada de TransMilenio implicaba que por cada articulado salieran de circulación ocho autobuses viejos, inseguros y altamente contaminantes. Ha sido imposible de cumplir. Los empresarios de transportes tienen un gran poder político y los alcaldes, pocas herramientas para meterlos en cintura. Por las estrechas calles de esta ciudad que creció desordenada, sin planificación, circulan 20.000 autobuses, muchos semivacíos y un gran porcentaje con más de 15 años, y 60.000 taxis. Además, hay transporte pirata en las zonas marginales.

La sobreoferta genera atascos insoportables en las horas punta. Mientras se logra el acople de los dos sistemas, Bogotá seguirá moviéndose a dos velocidades: la que va rápido y de manera segura por los corredores de TransMilenio y la que se moviliza de manera lenta en el sistema tradicional, donde no hay paradas, donde es posible tomar o bajarse de un autobús en la mitad de una calle y donde se viaja sin respetar las normas. por la llamada guerra del centavo, generada por la falta de horario y salario fijo para los conductores. Las rutas, por ello, no siempre son fijas.

Malmoe (Suecia)

En la ciudad sueca de Malmoe, la tercera del país, a 600 kilométros de Estocolmo y unida por un puente a Copenhague, se ha puesto en marcha un plan de lo que debería ser la ciudad del futuro. Esa ciudad está emplazada en la zona portuaria, y lleva el nombre de Puerto del Oeste.

El origen de esta experiencia se encuentra en la Feria europea de la Vivienda que tuvo lugar en Malmoe en 2001. En el proyecto se tuvo en cuenta el crecimiento demográfico mundial, entre enormes carencias y un consumo desenfrenado que origina, además de tensiones sociales, destrucción de espacios naturales, agotamiento de recursos y contaminación. La experiencia de Malmoe ha dado respuesta a estos desafíos.

En materia de energía, se buscó la utilización de fuentes renovables. El 100% se produce localmente. Una bomba extrae calor del agua de mar y las aguas subterráneas y lo utiliza para la calefacción y el aire acondicionado. Otra fuente de energía proviene de la instalación de 1.400 metros cuadrados de paneles solares.

El transporte urbano se ha encarado dando prioridad al uso de la bicicleta. Se han construido caminos para el transporte público desde Puerto del Oeste hasta el centro y barrios periféricos, estimulando el uso de gas y energía eléctrica en los vehículos, limitando el uso del automóvil.

Los espacios verdes son parte esencial del nuevo barrio. Se han creado dos parques con condiciones específicas para diversas especies vegetales. Han sido instalados 3.000 metros cuadrados de cubiertas ecológicas, y previamente se procedió a descontaminar el suelo de la zona, que durante años había recibido los residuos químicos de las industrias existentes.

Los residuos domésticos tienen una solución satisfactoria mediante el reciclaje y clasificación del 70%. Se utiliza un sistema móvil de aspiración neumática para transportar los residuos previamente clasificados. Los biodegradables se transforman en biogás, que después se utiliza para la calefacción. Los sedimentos de las aguas residuales son procesados para la extracción de fósforo.

La totalidad de las viviendas disponen de conexión a Internet por banda ancha. Cinco años después de iniciada la construcción de Puerto del Oeste, el equipo que lo proyectó ha evaluado la experiencia como positiva, aunque no se han cumplido todas las expectativas, como es el caso de la participación ciudadana. Pero se tiene conciencia de que el cambio de hábitos y mentalidad es un proceso que exige tiempo.

Puerto del Oeste es un proyecto en marcha que ha cumplido su primera etapa de construcción de 600 viviendas y prosigue activamente su expansion. Lars Jaeger es propietario de una galería de arte moderno ubicada en la rambla del nuevo barrio. Tiene también su vivienda en la zona. "Mi familia y yo nos sentimos muy bien aquí", dice, "la presencia del mar, la cercanía de la naturaleza y la calidad del entorno en general y de las viviendas en particular, hacen la vida agradable". Tiene una única queja, aunque admite que es de menor cuantía: las dificultades para estacionar el automóvil.

Interesante, porque se trata de la visión de alguien que procede de otro entorno, es la opinión de Machteld Bergstra, estudiante holandesa que decidió trasladarse a vivir a Malmoe. Tiene un pequeño tallercito en el nuevo barrio en el que restaura sillas antiguas. Lleva pocos meses viviendo en su nuevo país y todavía no ha aprendido el idioma, por lo que se comunica en inglés. "Me siento muy contenta aquí", afirma. "Además de que tengo trabajo, la cercanía del mar, el colorido de las fachadas de las casas, y el ambiente en general, me gustan".

Fuente: El País